БЕЛАРУСКАЙ ЧЫГУНЦЫ-СТО ГОД

 

Першая чыгуначная лінія на беларускай зямлі — невялічкі ўчастак Парэчча — Гродна — адгалінаванне вялікага шляху Пецярбург—Варшава. Першы цягнік па гэтай лініі прайшоў 15 снежня 1862 г. Праз чатыры гады быў уведзены ў эксплуатацыю другі беларускі ўчастак: Віцебск — Полацк — Бігосава — таксама невялікая частка Рыжска-Арлоўскай чыгункі.

Гісторыю беларускай чыгункі прынята, аднак, пачынаць не з 1862, а з 1870— 1871 гг., калі была пракладзена галоўная беларуская магістраль Смаленск — Мінск—Брэст. 16(29) лістапада 1871 г. першы цягнік прайшоў і па гэтай лініі.

Патрэбы капіталістычнага развіцця Раем, рост ваенна-палітычнага панавання імперыі на яе заходніх ускраінах, неабходнасць пашырыць гандлёва-рыначныя адносіны з краінамі Заходняй Еўропы ўсяляк прыспешвалі чыгуначнае будаўніцтва ў Беларусі.

Пра тое, як пачыналася будаўніцтва Смаленска-Брэсцкай чыгункі, па-свойму красамоўна расказвае тагачасны афіцыйна-казённы гісторык:

«Смаленска-Брэсцкая чыгунка, як працяг Маскоўска-Смаленскай, была часткай лініі, што павінна была злучыць Варшаву з Масквой, і пра яе будаўніцтва намеснік Царства Польскага хадайнічаў яшчэ ў 1866 г.

Участак Вільня — Варшава. Пасажырскі вагон І класа. 1868 г.

Урад меўся ў свой час выдаць канцэсію на ўсю лінію ад Масквы да Брэста агулам... але быў змушаны ў 1868 г. спярша пачаць будаваць між Масквою і Смаленскам... а потым выдаць на Маскоўска-Смаленскую чыгунку канцэсію Шэпелеру і банкірскаму дому Зульцбах.

Будаўніцтва ўчастка паміж Смаленскам і Брэстам замарудзілася, відаць, праз. тое, што былі розныя думкі пры выбары яго напрамку. Мясцовасць гэтага ўчастка была даследавана... яшчэ ў 1866 г.

Паравоз адзін з першых на чыгунцы Смаленск — Брэст.

Усепадданай запіскай... у лютым 1867 г. намеснік Царства Польскага граф Берг хадайнічаў, каб зацвердзіць галоўную лінію ад Смаленска да Брэста з веткай ад мястэчка Сельца да Пінска і дазволіць пачаць перагаворы з капіталістамі... Надаючы лініі не толькі камерцыйнае, але і стратэгічнае значэнне, ён праектаваў напрамак ад Брэста на Кобрын, Сельца, Слонім, Мінск, Магілёў, Горкі, у абыход Смаленска за тры вярсты ад яго, каб злучыцца з Арлоўска-Віцебскаю. Уносячы 19 мая 1867 г. у Камітэт чыгунак сваю рэкамендацыю... міністр шляхоў зносін даводзіў, што напрамак на Бабруйск і Пінск мае свае перавагі перад напрамкам на Мінск, пры ўмове, аднак, што папярэдне будзе старанна даследавана гэтая даволі балоцістая мясцовасць.

Баракі будаўнікоў Маскоўска-Брэсцкай чыгункі. 1870—1871 гг.

Згодна з найвысока зацверджаным 7 чэрвеня 1867 г. палажэннем Камітэта... напрамку на Бабруйск была аддадзена перавага.

У новай запісцы, пасланай міністру шляхоў зносін 15 лютага 1868 г., граф Берг, як І раней, падкрэсліваў недахопы напрамку цераз Бабруйск... Адначасна нач. гал. штаба граф Гейдэн таксама падаў запіску, даказваючы перавагу Бабруйскага напрамку. Па найвысокім загадзе пытанне пра напрамак Смаленска-Брэсцкай чыгункі было зноў пастаўлена на абмеркаванне ў Камітэце чыгунак з удзелам графа Берга і ваеннага міністра»

Вакзал станцыі Шуміліна Рыжска-Арлоўскай чыгункі. 1870 г.

Думкі разышліся: 8 членаў камітэта былі за Бабруйск, «дзе мясцовасць раўнейшая», 5 — адхілялі стратэгічнае значэнне гэтай лініі цераз «балотнае і лясістае Палессе» і стаялі за Мінск і Слонім як за мясцовасць, гусцей заселеную і «з большым гандлёва-прамысловым развіццём». Што скажа «сам» гасудар?

«На журнале Камітэта адбылася 11 сакавіка 1868 г. найвысокая рэзалюцыя: «Исполнить по мнению меньшинства».

Далей аўтар піша: «...Інжынер Яхімоўскі, кал. сав. Эльберг і Г. Лаутон прасілі выдаць ім канцэсію з урадавай гарантыяй на лінію ад Масквы цераз Смаленск і Брэст ...і дазволіць рабіць рэйкі на заводах, але пытанне пра будаўніцтва чыгункі было адкладзена найвысокім пажаданнем ад 8 красавіка 1868 г., паколькі была заява міністра фінансаў, быццам далейшае выдаткаванне капіталаў на гэту чыгунку разладзіла б фінансавыя аперацыі па завяршэнні сеткі першарадных ліній.

Таварная станцыя. Мінск. 1871 г.

Між тым напрамак змяніўся, бо праведзеныя даследаванні паказалі, што больш выгадна весці чыгунку не на Магілёў, а на Оршу, Барысаў і Мінск...

У той жа час прасілі дапусціць іх да канкурэнцыі на будаўніцтва гэтай лініі князь Пётр Трубяцкой, ст. сав. граф Увараў, кал. ас. Мейн і кал. ас. Байкоў з графам Альфрэдам Патоцкім і вялікабрытанскімі падданымі Брогдэнам і Уэстафам...»

Як на сённяшняе наша вуха, то многае ў гэтай «гісторыі» здаецца нават не дзіўным — неверагодным і дзікім: капіталісты, якія павінны даць сваю згоду на будаўніцтва чыгункі, шматлікія графы, князі, саветнікі і асэсары, што так і рвуцца на злом галавы да «канкурэнцыі» і «канцэсій з гарантыяй», нарэшце манаршая воля, якая адным «найвысокім» узмахам пяра вырашае ўсё. I самае, бадай, фантастычнае, чаму не проста веры дасі: царскі ўрад рабуе народы імперыі рукамі прыблудных драпежнікаў, розных «вялікабрытанскіх падданых», франкфурцкіх банкіраў Зульцбахаў, прадстаўнікоў Гамбургскага Паўночнага банка фон Мекаў, якія пазней, у 1873 г., спачатку возьмуць канцэсію на будаўніцтва ліній Мінск — Гомель — Бахмач і Мінск — Вільня, а потым будуць па іх пераганяць на Лібаву і далей, у нямецкія свае парты, прыбранае за бясцэнак золата ўкраінскай збажыны...

Вакзал станцыі Орша Маскоўска-Брэсцкай чыгункі. 1871 г.

Пра народ жа ў афіцыйнай «гісторыі» ні слова, ні гуку. Тым часам іменна галодная і згалелая сялянская маса і «вынесла чыгунку», як раней, у 1851 г.,— магістраль Масква — Пецярбург. Памятаеце ў Някрасава: «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цынгой» — так было там, але не лепей, па сутнасці, было і тут, на беларускай зямлі.

Рака Прыпяць. Будаўніцтва маста на ўчастку Вільня — Роўна Палескай чыгункі. 1883 г.

Участак Вільна — Роўна Палескай чыгункі. Чыноўнікі. 1883 г.

Вось так, бязлітасна эксплуатуючы танную рабочую сілу, царскія канцэсіянеры з году ў год пашыралі сетку беларускай чыгункі: у ліпені 1873 г. было закончана будаўніцтва лініі Ковель — Брэст; у 1873—1874 гг. пралегла праз Беларусь Лібава-Роменская магістраль; у 80-х — інтэнсіўна пракладваюцца чыгуначныя шляхі на Палессі (Брэст — Пінск і Пінск — Гомель), у 1884 г. адкрываецца рух цягнікоў у напрамку Стасюляй — Ліда — Баранавічы — Лунінец... У канцы XIX ст. паводле гушчыні чыгуначнай сеткі Беларусь займала адно з першых месцаў у Расіі: на адну тысячу кв. вёрст — да 20,7 вёрст чыгункі.

Пасажырскі вакзал станцыі Мінск. 1874 г.

3 прычыны эканамічнай адсталасці Беларусі тут пераважалі галоўным чынам транзітныя і далёкія міжраённыя перавозкі, якім, дарэчы, спрыялі спецыяльныя ільготы. Аграрны характар беларускай эканомікі не мог не адбіцца і на характары мясцовых грузаў: лес (пераважна ў Англію і Германію), лён, бульба.

Пасажырскі вакзал станцыі Брэст-Цэнтральная. 1896 г.

Разам з ростам чыгункі няспынна расце армія беларускіх чыгуначнікаў: 40 тыс. чалавек у 1905 г. Гэта — адзін з перадавых атрадаў рэвалюцыйнага пралетарыяту на Беларусі, які не раз пакажа сваю высокую класавую свядомасць і непахісную мужнасць у баях супроць самаўладства, за свабоду і шчасце народных мае.

Будаўніцтва ўчастка Віцебск—Орша 1916 г.

Слаўныя традыцыі гэтых змагароў свята захоўвалі і памнажалі чыгуначнікі — героі Вялікай Айчыннай вайны. Святлом іх подзвігаў азораны справы новых пакаленняў чыгуначнікаў — актыўных удзельнікаў камуністычнага будаўніцтва ў рэспубліцы і краіне.

В.А. СОЗІНАЎ, нач. цэнтра навукова-тэхнічнай інфармацыі і прапаганды Беларускай чыгункі

 

Матэрыял сканаваны з часопіса "Помнікі гісторыі і культуры Беларусі", 1971.
№ 3. С. 55—58. Спасылкі на іншыя дакументы, выкарыстаныя аўтарам артыкула, выдалены.

 

... да пачатку старонкі