МІНСКАЯ КОНКА

 

У другой палове мінулага стагоддзя ўсё мацней пачала адчувацца патрэба ў далейшым павелічэнні колькасці дарог, развіцці і ўдасканаленні ўнутрыгарадскога транспарту. Вопыт будаўніцтва чыгункі падказваў, што гэтую ідэю можна скарыстаць І для ўнутрыгарадскіх патрэб. Без асабліва вялікіх змен былі скарыстаны дыліжансы, экіпажы, іх паставілі на рэйкі, а цяглавай сілай зрабіўся конь. Адпаведна новы від транспарту атрымаў назву коннай чыгункі, або проста «конкі»

Вагон Мінскай конкі на Гандлёвай вул. у час паводкі 1897 г.

Перавагі новага віду транспарту былі відавочныя: кожны вагон коннай чыгункі займаў на вуліцы месца крыху болей за звычайны экіпаж, затое ўмяшчальнасць яго павялічылася ў 8—10 разоў, а ў параўнанні з «лінейкай» — больш як у 3 разы. Вагон конкі меў добрыя тармазныя сродкі, быў абсталяваны з адносным камфортам, перавозіў пасажыраў даволі рэгулярна і з вялікай хуткасцю — да 10 км у гадзіну.

Упершыню ў Расіі конная чыгунка пачала працаваць у 1837 г. на Царскасельскай дарозе, а праз 3 гады паявілася і на вуліцах Пецярбурга. У канцы XIX ст. конка перавозіла пасажыраў ужо ў 16 гарадах Расійскай імперыі. Уладальнікамі коннай чыгункі ў большасці выпадкаў былі акцыянерныя таварыствы, часцей за ўсё — замежныя.

У лістападзе 1886 г. пецярбургскі інжынер і прадпрыемца А. М. Гарчакоў прапанаваў Мінскай гарадской управе праект коннай чыгункі ў горадзе. Паводле кантракту тэрмін канцэсіі быў вызначаны ў 50 год, але праз 25 год горад набываў права выкупіць дарогу. Увогуле ж прадпрыемца меў неабмежаванае права на эксплуатацыю коннай чыгункі ў Мінску.

У маі 1891 г. праект конначыгуначных ліній у Мінску быў зацверджаны, і неўзабаве пачалося будаўніцтва першых трох ліній: Цэнтральнай, Аляксандраўскай і Вакзальнай. Будаваўся таксама вагонны парк на Пецярбургскай вул.

Конка ля пераезду Лібава-Роменскай чыгункі (цяпер Заходні мост). 1904 г.

10 мая 1892 г. адбылося ўрачыстае адкрыццё руху на мінскай концы. «Минский листок» пісаў з гэтай прычыны: «10 мая павінна быць запісана на старонкі гісторыі г. Мінска. У гэты дзень з раніцы горад перажываў новую эпоху, набліжаючыся да Еўропы хоць бы з дапамогаю рэек коннай чыгункі. Яшчэ напярэдадні ўрачыстага дня вагонны парк упрыгожыўся сцягамі, а ў цэнтры яго быў зроблены павільён. Да дзвюх гадзін дня ўся плошча, на якой размешчаны парк, запоўнілася народам... Урачысты выезд, відаць, рабіў надзвычайны эфект: публіка гула, нібы лес у навальніцу, выказваючы то задавальненне, то ганьбаванне, страх або здзіўленне. Урачысты поезд шчасліва праехаў па Падгорнай, Каломенскай, Захар'еўскай і Губернатарскай да Саборнай плошчы. Апошняя таксама была перапоўнена народам...

Вяртанне назад адбылося без асаблівых выпадковасцей, за выключэннем непазбежнага перапуду нязвыклых да такога руху рамізніцкіх коней...»

На коннай чыгунцы ў Мінску скарыстоўваліся двухвосевыя аднапавярховыя вагоны двух тыпаў — летнія і зімовыя. У летніх былі папярочныя лаўкі-сядзенні, у зімовых — падоўжныя. Летнія вагоны былі адкрытыя, і пасажыры хаваліся ад дажджу і сонца за доўгімі палатнянымі фіранкамі, што напіналіся ад ветру. Асвятляліся вагоны звычайнымі лямпамі. Двойчы на год, адпаведна сезону, вагоны мяняліся, але часам гэта рабілася са спазненнем, што выклікала нараканні гараджан.

У 1892 г. на мінскіх лініях было ўсяго 6 вагонаў, у 1897 — ужо 22, а ў 1912 — 31. Усе вагоны былі айчыннага вырабу. Коней у 1897 г. было 91, а ў 1912—99. Па Захар'еўскай вуліцы хадзілі параконныя конкі, а на астатніх лініях — аднаконныя. На цяжэйшых участках, дзе вуліца крута ўзнімалася ўверх (напрыклад, на Манастырскай і Каломенскай), падпрагаліся спецыяльныя дзяжурныя коні, а праз некалькі дзесяткаў метраў іх зноў вы- прагалі.

Конна на Захар'еўскай вул. 1915 г.

У ліпені 1892 г. пачала працаваць частка Аляксандраўскай лініі — ад Саборнай плошчы да Ніжняга рынку. Праз год Цэнтральную лінію злучылі з Вакзальнай праз вул. Захар'еўскую і Новамаскоўскую, а лінію па Бабруйскай вул. знялі. У тым жа 1893 г. была адкрыта лінія ад вул. Гандлёвай да завода Фрумкіна. У 1897 г. агульная даўжыня ліній мінскай конкі была роўная 6,94 вярсты.

У верасні 1898 г., пасля таго, як быў збудаваны новы мост праз Свіслач, па Захар'еўскай вуліцы прайшла Златагорская лінія, да Камароўкі, а крыху раней, у жніўні, пачала працаваць Гандлёва-Нямігская лінія — ад Гандлёвай вул., праз Ніжнебазарную, па Нямігскай да Новараманаўскай вул. На 1 студзеня 1913 г. даўжыня пасажырскай рэйкавай дарогі ў Мінску складала 7,26 км. На гэтых лініях конка працавала да 1918 г.

Што ж уяўляла сабою акцыянернае таварыства гарадскіх і прыгарадных конных чыгунак, якое кіравала і мінскай конкай? У 1906 г. 3 уладальнікі акцый з 27 — банкірскі дом Палякова, франка-бельгійскі трэст трамваяў і электрычнасці і асабіста Л. С. Палякоў — валодалі 82 прац. акцый. У далейшым канцэнтрацыя капіталу яшчэ больш павялічылася. Фактычна «конечным каралём» быў Л. С. Палякоў. Каб павялічыць свае прыбыткі, праўленне таварыства ўвесь час намагалася павышаць кошт праезду. Так, у 1900 г. «Минский листок» пісаў: «Парадкі на нашай концы хіляцца да аднаго: толькі павялічыць прыбытак і скараціць да мінімуму выдаткі. А зручнасць для пасажыраў зусім выпускаецца з-пад увагі». 3 1 студзеня 1913 г. у мінскай конкі стаў новы гаспадар — гарадская ўправа, аднак істотных змен тэта не прынесла. Пасажыры часта скардзіліся на нерэгулярнасць руху і яго маруднасць, на цеснату, кепскае асвятленне, курэнне ў вагонах. Пра тэта пісалі і газеты, аднак усё ішло, як І раней. Акцыянернае таварыства канфліктавала не толькі з пасажырамі, але і з гарадской управай. Па сутнасці, галоўным клопатам таварыства была максімальная эксплуатацыя дарогі.

Працавала мінская конка з 8 гадзін раніцы да 10 гадзін вечара. Вагоны амаль заўсёды былі перапоўненыя. Да таго ж, па шмат якіх прычынах хуткасць конкі была занадта малая, а тут яшчэ адпачынак абслугі і коней на канцавых прыпынках... У час моцнага снегападу або веснавой паводкі конка наогул не працавала, нягледзячы на намаганні так званых мяцельшчыкаў, якія павінны былі расчышчаць дарогу.

Асабліва цяжка даводзілася коням. Яны часта надрываліся, штогод шмат коней адбракоўвалася. Не ратавалі справы і хлапчукі-фарэйтары, якія дзяжурылі з коньмі на найбольш цяжкіх участках дарогі і дапамагалі ўсцягваць конку на гару.

Ужо ў 1905 г. гарадская ўправа зразумела, што «ніякія частковыя папраўкі і змены не могуць палепшыць дрэннага становішча... коннай чыгункі, патрэбна карэннае паляпшэнне, ім можа быць замена коннай цягі электрычнай».

Праз некалькі год пасля таго, як конка пачала працаваць, усё часцей сталі ламацца восі — вагон спыняўся, асядаў, публіка пачынала хвалявацца. Пасля выкупу конкі гарадской управай амаль нічога не змянілася. Газеты пісалі: «Развал коначнай гаспадаркі працягваецца». Конка працавала на знос. Вагоны парабіліся брудныя, абшарпаныя, вокны ў іх часта былі незашклёныя. Адна з газет пісала: «Вагоны мінскай конкі ўтрымліваюцца ў неверагодна брудным стане. Лаўкі, відаць, ніколі не абмятаюцца і не мыюцца, таму пасля дажджу бываюць пакрытыя тоўстым пластом бруду. На падлозе заўсёды многа пяску». У другой газеце можна было прачытаць: «Гэтыя «ноевы каўчэгі» час ужо даўно прадаць на дровы, а не вазіць у іх людзей». Электрычнасць на концы ва ўжытак не ўводзілася, санітарны стан канцавых прыпынкаў быў дрэнны, ніякай дэзінфекцыі ніколі не рабілі, і гараджане часта скардзіліся на гэта.

Амаль штодзень на концы здараліся няшчасныя выпадкі. Не дарэмна людзі часта называлі яе «касцяломкай». Часам пад конку траплялі дзеці, жанчыны. У адным з нумароў газета «Северо-Западный край» пісала: «...мала таго, што конка прапануе ўсім кепскія, брудныя вагоны і язда ў іх звязана з небяспекаю для жыцця... мала таго, што і хуткасць руху ніжэй усякай крытыкі, дык цяпер конка павялічвае плату за праезд... каб павысіць свае і без таго вялікія прыбыткі».

А тым часам жыццё людзей, што працавалі на концы, было зусім незайздроснае. Кандуктары, фурманы, кантралёры былі своеасаблівым буферам паміж пасажырамі і адмікістрацыяй конкі. Рабочыя конкі былі ўвесь час на відавоку ў пасажыраў, ім даводзілася выслухоўваць шматлікія прэтэнзіі і скаргі. I ў той жа час кандуктар, фурман і кантралёр адказвалі перад адміністрацыяй за выручку, рэгулярнасць і бяспечнасць руху, за ўсе інцыдэнты на лініі. Працавалі рабочыя конкі па 11—15 гадзін у суткі, без выхадных дзён і аплочанага адпачынку.

Асабліва цяжка было працаваць зімою: рабочыя ж месцы кандуктара і фурмана былі на адкрытых пляцоўках.

I так з дня ў дзень. Без асаблівай на тое патрэбы кандуктар не меў права знаходзіцца ў вагоне. Ён, як і фурман, павінен быў кіраваць ручным тормазам, абавязкам кандуктара было сачыць за пляцоўкамі, наліваць газу ў лямпы і буферныя ліхтары. I за ўсю сваю цяжкую працу кандуктар атрымліваў ад 60 да 90 капеек за дзень. Згодна з інструкцыяй кандуктар павінен быў мець форменнае адзенне, гадзіннік, пры ім заўсёды павінны былі быць аловак і запалкі. У час паступлення на службу кандуктар уносіў заклад — 25 руб. 3 гэтых грошай вылічваліся розныя штрафы.

Не лягчэйшай была і праца фарэйтараў — звычайна вясковых хлапчукоў, якія на дзяжурных конях дапамагалі ўсцягваць вагоны конкі на гару. На світанні фарэйтары выязджалі з коннага двара і адразу браліся за работу. Недзе апоўначы яны вярталіся ў стайню, паілі коней і самі пілі з таго ж вядра, давалі коням сена, а самі елі абы-што, сухама, і засыналі тут жа, у стайні, бо лепшага прытулку часта не мелі. Мараю кожнага фарэйтара было даслужыцца да фурмана, але мала каму гэта ўдавалася.

Нялёгкі лёс рабочых конкі з часам пачаў прыцягваць увагу грамадскасці. Перадавыя рабочыя і інтэлігенцыя ўсё часцей гаварылі пра неабходнасць палепшыць умовы працы людзей, якія абслугоўваюць конку.

Конна на Казанскай прывакзальнай плошчы. 1903 г.

Супроць цяжкіх умоў жыцця пратэставалі і самі работнікі мінскай конкі. Так, менш чым праз год пасля таго, як конка пачала працаваць у горадзе,— 21 красавца 1893 г. усе фурманы адмовіліся працаваць і аб'явілі забастоўку. Як выявілася, у фурманаў не было нават разліковых кніжак, і грошы ім выплочваліся так, як лічыла патрэбным адміністрацыя.

Першае выступление, на жаль, скончылася няўдала: большасць фурманаў звольнілі І на іх месца ўзялі новых, Падзеі 9 студзеня 1905 г. паскорылі выспяванне рэвалюцыйнай свядомасці працоўных. Накіроўваў тэты працэс у Беларусі Паўночна-Заходні камітэт РСДРП. 16 студзеня 1905 г. забаставалі работнікі мінскай конкі. Праз дзень забастоўка скончылася, аднак рэвалюцыйны напал не змяншаўся. 4 чэрвеня пад кіраўніцтвам Мінскай групы РСДРП зноў забаставалі 70 кандуктараў, фурманаў, мяцельшчыкаў і конюхаў мінскай конкі. Забастоўка мела эканамічны характер: людзі патрабавалі 8-гадзіннага рабочага дня, павелічэння заработнай платы, даплаты за выслугу год, двухтыднёвай аплаты па хваробе, скасавання сістэмы штрафаў, страхавання ад няшчасных выпадкаў, бясплатнай медыцынскай дапамогі і г. д. Перагаворы з адміністрацыяй зацягнуліся да 20 чэрвеня, а 21 чэрвеня конка зноў пачала працаваць. Амаль усе патрабаванні рабочых былі задаволены.

2 верасня пачалася новая забастоўка рабочых і служачых мінскай конкі. На ход яе паўплывалі падзеі 18 кастрычніка, калі па загаду губернатара Курлова ў Мінску былі расстраляны ўдзельнікі мітынгу на Прывакзальнай плошчы.

Жадаючы хутчэй спыніць забастоўку, гарадская дума прапанавала стварыць прымірэнчую камісію. У пачатку лістапада камісія выпрацавала ўмовы пагаднення, палічыўшы вінаватай у канфлікце адміністрацыю конкі. Акцыянернае таварыства накіравала ў Мінск сваіх прадстаўнікоў, а адміністрацыя конкі тым часам набрала новых рабочых. Мінская трупа РСДРП аб'явіла байкот адміністрацыі конкі. Некалькі спроб пусціць конку па вуліцах Мінска з новымі рабочымі поспеху не мелі — старыя работнікі разагналі новы персанал. Забастоўшчыкаў падтрымлівалі працоўныя Мінска, частка сродкаў у дапамогу забастоўшчыкам ішла праз рэдакцыю газеты «Северо-Западный край».

Толькі ў пачатку снежня адміністрацыя конкі пайшла на ўступкі, але канчаткова стачка скончылася 19 снежня, калі патрабаванні рабочых былі цалкам задаволены. Высокая арганізаванасць і згуртаванасць дапамаглі рабочым перамагчы ўпартасць акцыянернага таварыства і дамагчыся звальнення загадчыка конкі.

Аднак пасля снежаньскага паражэння рэвалюцыі амаль усе ільготы, якіх працоўныя дамагліся з такою цяжкасцю, былі скасаваны. Рабочы дзень зноў павялічыўся да 14—15 гадзін у суткі.

У штатах мінскай коннай чыгункі было каля 75 рабочых — фурманы, кандуктары, кантралёры, кавалі, рымары, мяцельшчыкі, вартаўнікі, лямпаўшчыкі, фарэйтары. Паводле нацыянальнага складу пераважалі рускія, беларусы, палякі, сацыяльны склад рабочых — у асноўным выхадцы з сялян, дробных гандляроў і рамеснікаў. Калі пачалася імперыялістычная вайна, на мінскай концы шырэй стала скарыстоўвацца праца жанчын і падлеткаў.

3 красавіка 1918 г. рух на мінскай концы паступова скарачаецца, а ў маі таго ж года конка ў Мінску перастала працаваць зусім. У 1921 г. конка была адноўлена І працавала яшчэ некалькі год, але ў 1927 г. яе закрылі канчаткова, а пасажырскія перавозкі ўзялі на сябе аўтобусы. Яшчэ ў 1913 г. распрацоўваўся праект трамвайнага руху ў Мінску, у асноўным па маршрутах конкі, але паявіўся ў горадзе трамвай толькі ў савецкі час, у 1929 г.

У. М. КІСЯЛЁУ, інжынер.

 

Матэрыял сканаваны з часопіса "Помнікі гісторыі і культуры Беларусі", 1976.
№ 2. С. 39—44. Спасылкі на іншыя дакументы, выкарыстаныя аўтарам артыкула, выдалены.

 

... да пачатку старонкі