ШТУЧНЫЯ ВОДНЫЯ ШЛЯХІ

 

Водныя шляхі ў гісторыі Беларусі адыгрывалі важную ролю і змяняліся разам з водным транспартам. 3 ростам матэрыяльнай вытворчасці прыродныя вадаёмы перасталі адпавядаць патрабаванням, што выклікала з'яўленне волакаў. Рост таварных мае, неабходнасць вывазу лесу і лесаматэрыялаў у краіны Заходняй Еўропы патрабавалі гандлёвых шляхоў большай прапускной здольнасці. У канцы XVIII — пачатку XIX ст. былі створаны найбольш значныя ваднатранспартныя сістэмы.

Пасля далучэння тэрыторыі Беларусі да Расіі і ўключэння яе ва ўсерасійскі рынак з'явіліся спрыяльныя ўмовы для замежнага гандлю. 3 ваеннага пункту гледжання Беларусь стала заходнім фарпостам дзяржавы.

Прыродныя ўмовы будаўніцтва штучных водных шляхоў абумоўлены водападзельным становішчам тэрыторыі, што дазваляла злучыць басейны рэк Чорнага і Балтыйскага мораў. Аднак раён водападзелу не мае буйных рэк, і гэта істотна абмяжоўвала памеры штучных вадацёкаў.

Першым збудаваннем, якое злучыла басейны Чорнага і Балтыйскага мораў праз рэкі Ясельду і Шчару, быў Агінскі канал, названы ў гонар ініцыятара яго будаўніцтва магната Агінскага — слонімскага старосты. Работы пачаліся ў 1767 годзе. Асноўнае прызначэнне сістэмы — дастаўка збожжа і лесаматэрыялаў у Нёман, а адтуль — за мяжу. 3 уключэннем Беларусі ў склад Расіі сярод першачарговых задач сталі аднаўленне і рэканструкцыя канала, які к таму часу прыйшоў у запусценне. Работы, распачатыя ў 1803 годзе, уключалі не толькі рамонт канала, але і збудаванне гідратэхнічных сродкаў (9 шлюзаў, 2-кіламетровы дэрывацыйны канал у Слоніме) на Шчары, днопаглыбляльныя работы. Каб павысіць узровень вады, у сістэме рабіліся верхавыя басейны, для чаго выкарыстоўваліся азёры і вадасховішчы. Для руху супраць цячэння былі зроблены бічэўнікі на конскай і чалавечай цязе.

Будаўніцтва Агінскай сістэмы аказала вялікі ўплыў на эканамічнае развіццё прылягаючых раёнаў. Масты і Слонім сталі важнейшымі партовымі гарадамі ў Гродзенскай губерні. Дастаўка лесу плытамі з Міншчыны садзейнічала ўмацаванню гаспадарчых сувязей розных раёнаў Беларусі. Дамінуючую ролю ў структуры воднага транспарту адыгрываў лесасплаў, хоць і суднаходства не заціхала аж да сярэдзіны XIX ст.

Найбольш значнай штучнай воднай артэрыяй быў і застаецца Дняпроўска-Бугскі канал, які звязаў Заходні Буг з Дняпром праз Мухавец, Піну і Прыпяць. Думка аб будаўніцтве такога шляху выказвалася яшчэ ў 1655 годзе. Канстытуцыяй Рэчы Паспалітай 1775 года вызначалася пэўная сума на будаўніцтва канала. Але з-за абмежаванасці сродкаў быў пракапаны толькі 8-кіламетровы роў шырынёй 9 м, названы Каралеўскім (Мухавецкім) каналам. Першае плавание здзейсніў гарадскі суддзя і пінскі мечнік Бутрымовіч, давёўшы свае лодкі да Гданьска. У 1784 годзе работы аглядаў кароль, а праз два гады ў гонар канала быў выбіты медаль.

У 1839—1843, 1847—1848 гг. і пазней сістэму рэканструявалі, узвялі шматлікія гідратэхнічныя збудаванні. Дняпроўска-Бугскі канал (так ён стаў называцца з 1847 г.) меў вялікае значэнне для сувязі паўднёвых абласцей Украіны з Беларуссю, з гандлёвымі цэнтрамі заходнееўрапейскіх дзяржаў і для сувязі Брэсцкай крэпасці з іншымі ваеннымі аб'ектамі. Брэст к таму часу стаў адным з важнейшых рачных портаў на захадзе краіны, а Пінск і Кобрын — цэнтрамі рачнога суднаходства.

Канал даўжынёй больш як 76 кіламетраў меў наступныя параметры: шырыня па дну каля 10,5 м, шырыня па верху — 21 м, глыбіня вады да 5,3 м. Для падтрымання суднаходных глыбінь, а таксама па Мухаўцу і Піне размяшчаліся 16 разборных плацін, у тым ліку 9 сістэмы Паарэ. Сістэма заканчвалася Бугскай разборнай плацінай (за тры кіламетры ніжэй Брэста) з драўлянымі берагавымі ўстоямі і дзвюма водапрапускнымі шчылінамі. Па ўсёй даўжыні канала былі штучныя насыпы шырынёй па верху 7 м справа І каля 5 м злева. Адхон да канала на працягу дзясяткаў кіламетраў мацаваўся фашынамі і лазовымі пасадкамі. Па леваму берагу Мухаўца адсыпалася дамба шырынёй па верху каля 5 м, даўжынёй каля 40 км для папярэджання разліваў у шырокіх месцах, Апрача гэтага, на Піне, Мухаўцы і канале былі збудаваны 46 бакавых вадаспускаў, больш як 40 мастоў, у тым ліку два пад'ёмныя, і іншыя збудаванні.

Пачатак будаўніцтва Бярэзінскай сістэмы адносіцца да 1797 года. На гэта было асігнавана каля 330 тыс. руб. Апрача суднаходства і лесасплаву, мелася на ўвазе і ваеннае выкарыстанне гэтага транспартнага шляху. У аснову быў пакладзены стары праект, знойдзены ў Барысаве. Пры будаўніцтве выявілася шмат цяжкасцей, абумоўленых, у першую чаргу, заглейваннем каналаў і разбурэннем берагоў. Паводле дакладу галоўнага дырэктара водных камунікацый графа Сіверса, неўзабаве спатрэбілася дадаткова паўмільёна рублёў і яшчэ чатыры гады на работы. Утрыманнем шляху займалася спецыяльная каманда. Першае плаванне па сістэме адбылося ў 1803 годзе, калі французскі эмігрант Клерман-Танер правёў у Лепель, а затым ва Улу барк і паўбарк з грузам адпаведна 58 і 10 тон. Ужо тады, адразу пасля заканчэння работ, заглейванне рэчышча выклікала нямала цяжкасцей. Нягледзячы на ўсе спробы прыстасаваць канал для суднаходства ў ходзе работ 1810—1812 І 1823— 1836 гг., сістэма засталася амаль выключна лесасплаўнай да канца XIX ст. Комплекс збудаванняў Бярэзінскай сістэмы, акрамя каналаў першапачаткова шырынёй 21 м, агульнай даўжынёй каля 20 км і каналізаваных участкаў прыродных вадацёкаў, уключаў 30 грамадскіх будынкаў, масты, у тым ліку пад'ёмны, берагавы шлях, 14 драўляных шлюзаў з васьміметровай адтулінай пры напоры каля пяці метраў і іншыя. Збудаванні шмат разоў перарабляліся, у тым ліку апошні раз у канцы мінулага стагоддзя. Вопыт будаўніцтва гэтага шляху, у першую чаргу цяжкасці і вялікія фінансавыя выдаткі, відаць, адмоўна сказаліся на стварэнні новых водных сістэм у Беларусі. Хоць было многа розных праектаў на злучэнне рачных басейнаў, але да рэалізацыі большасці з іх справа так і не дайшла.

У 1810 годзе з Себежа ў Рыгу прыйшло судна больш як 10 м у даўжыню і 3 м у шырыню з пяццю тонамі льну. Гэтым была даказана магчымасць плавання гэтым шляхам пасля правядзення шэрагу работ. У наступныя два гады па прадстаўленню купца Навінскага ў асноўным быў пабудаваны Себежскі шлях зносін. Работы, распачатыя пры падтрымцы ўрада (было выдзелена каля 300 тыс. руб.), складаліся з выпрамлення і паглыблення існуючых рэк і пратокаў. Набліжалася вайна і, акрамя гандлёвых зносін, мелася на ўвазе і стратэгічнае значэнне. Справа ішла хутка, і ўжо ў 1812 годзе тут маглі хадзіць шхуны і лодкі грузападымальнасцю да 13 тон. Пасля заканчэння вайны работы былі адноўлены, але не так актыўна, і хоць у 1818 годзе Навінскі аб'явіў аб завяршэнні сістэмы, на гэты час суднаходства насіла ўжо выпадковы характар. Для транспарціроўкі лесу з Аўгустоўскай пушчы ў 1824—1839 гг. будавалася сістэма, якая злучала Нёман з Віслай праз рэкі Бобр, Нараў і сістэму азёр. Цяпер на тэрыторыі Беларусі знаходзіцца толькі ўчастак даўжынёй 18 км, у тым ліку 7-кіламетровы канал шырынёй 18 м. Па Аўгустоўскаму воднаму шляху ажыццяўлялася І суднаходства, але яно насіла мясцовае значэнне.

Мы расказалі толькі пра найбольш значныя ваднатранспартныя сістэмы, але імі не абмяжоўваецца пералік гідратэхнічных збудаванняў Беларусі. Штучныя водныя шляхі адыгралі прыкметную ролю ў Беларусі ў канцы XVIII — першай палове XIX ст., сучаснікі адзначалі іх як адну са славутасцей нашага краю. У тэхнічных адносінах яны характарызуюцца выкарыстаннем перадавых ідэй тэхнікі той эпохі, многія з іх знаходзяць прымяненне і цяпер. 3 часам водны транспарт быў адціснуты іншымі, у першую чаргу чыгуначным, і ў нашы дні гаспадарчае значэнне мае толькі Дняпроўска-Бугская сістэма. Тым не менш штучныя водныя шляхі — цікавыя помнікі матэрыяльнай культуры і гісторыі тэхнікі, вартыя ўвагі краязнаўцаў і спецыялістаў.

А. КАРПЕЧАНКА.

 

Матэрыял сканаваны з часопіса "Помнікі гісторыі і культуры Беларусі", 1986.
№ 2. С. 22—23. Спасылкі на іншыя дакументы, выкарыстаныя аўтарам артыкула, выдалены.

 

 

... да пачатку старонкі